Si hay un sector donde el mensaje anti-alarmista del AI Act se sostiene con claridad es la logística. La operativa que define a un operador de transporte —optimización de rutas, gestión de almacén, robótica de picking, visibilidad de la cadena, cálculo de ETA, previsión de demanda— es, en términos del Reglamento, riesgo mínimo: no entra en ningún anexo de alto riesgo. Quien le diga a una logística que «su IA es de las peligrosas» por optimizar rutas está inflando el riesgo para vender la solución. Dicho esto, el sector tiene dos fronteras reales y precisas, y las dos pasan por el mismo sitio: el conductor.
El core: orden, no alarma
Los sistemas del día a día —ruteo y asignación de pedidos, WMS, forecasting, torres de visibilidad, ETA— piden lo que pide todo el mundo: figurar en el inventario, medidas de alfabetización para quienes los usan (Art. 4), y verificación documental de unos proveedores que, en este sector, son con frecuencia extracomunitarios y entregan documentación de producto en inglés pensada para operaciones, no para el AI Act. Trabajo de orden, no de alto riesgo. Hasta aquí, el sector respira.
Frontera 1: cuando la telemática deja de ser seguridad y empieza a ser gestión laboral
La telemática de flota —los sistemas tipo Geotab o Samsara que analizan frenadas, aceleraciones, velocidad y generan alertas de conducción peligrosa— es, en su uso de seguridad operativa, un sistema que no es de alto riesgo: trata datos personales del conductor (localización, comportamiento al volante), lo que activa el RGPD con normalidad, pero no decide sobre la persona.
La frontera se cruza cuando esos mismos datos alimentan decisiones laborales: evaluar el desempeño del conductor, asignarle dinámicamente rutas o cargas con efecto en sus condiciones, sancionar. Ese uso es candidato al alto riesgo del anexo III: encaja en el supuesto de su punto 4, letra b), que incluye los sistemas destinados a «supervisar y evaluar el rendimiento y el comportamiento de las personas en el marco de dichas relaciones» — la misma puerta transversal del empleo que ya vimos en la selección de personal. El sistema es el mismo; lo que cambia es la finalidad, y con ella el análisis. Y en paralelo, sin esperar al AI Act: la evaluación de impacto del Art. 35 del RGPD, que se requiere en particular cuando una evaluación sistemática y exhaustiva de aspectos personales, basada en un tratamiento automatizado, sirve de base a decisiones con efectos jurídicos o significativos; el deber de informar antes de geolocalizar, del Art. 90 de la LOPDGDD; el derecho del comité a conocer los parámetros de los algoritmos que afectan a las condiciones de trabajo (art. 64.4.d del Estatuto de los Trabajadores), y las garantías adicionales que pueda fijar el convenio colectivo aplicable (art. 91 de la LOPDGDD).
La consecuencia práctica es una decisión de gobernanza, no de tecnología: decidir y escribir para qué se usa la telemática. «Seguridad y optimización: sí; evaluación individual del conductor: no sin re-evaluación previa» es una línea de política que mantiene el sistema en su clasificación tranquila — y que hay que poder enseñar.
Frontera 2: la cámara de fatiga, con precisión de cirujano
El caso más delicado del sector merece exactitud, porque se cuenta mal en las dos direcciones. Los sistemas de detección de fatiga y distracción del conductor (DMS) —la cámara que infiere somnolencia o pérdida de atención— no son una práctica prohibida. La prohibición del Art. 5(1)(f) alcanza a los sistemas de IA para inferir las emociones de una persona física en el lugar de trabajo, salvo por motivos médicos o de seguridad, y el considerando 18 aclara que el reconocimiento de emociones no incluye «los estados físicos, como el dolor o el cansancio», con un ejemplo expreso: «los sistemas utilizados para detectar el cansancio de los pilotos o conductores profesionales con el fin de evitar accidentes». La fatiga no es una emoción; quien te diga que tu DMS es ilegal está errando el artículo.
Ahora, el matiz simétrico: el DMS se clasifica según quién lo pone en la cabina y para qué, y los dos casos no se mezclan.
Si la cámara viene integrada en el vehículo y la cubre su homologación de tipo, el vehículo es un producto de los actos del anexo I, sección B —los Reglamentos (UE) 2018/858 y 2019/2144 están en esa lista—, y el Art. 2(2), en la redacción del Reglamento (UE) 2026/1744, dispone que a los sistemas de alto riesgo por el Art. 6(1) relativos a esos productos «únicamente se les aplicarán el artículo 6, apartado 1, el artículo 60 bis y los artículos 102 a 112», y los arts. 57, 58 y 59 solo en la medida en que los requisitos del alto riesgo se hayan integrado en esos actos. El Art. 26 no le alcanza en ningún momento, y tampoco le toca la fecha del anexo I que fijó el Reglamento (UE) 2026/1744, el 2 de agosto de 2028: es la de las obligaciones del capítulo III, que a la sección B no se aplican.
Si es telemática que instala el operador de la flota, al margen de la homologación, ya no hay producto del anexo I que la encuadre, y lo que cuenta es la finalidad. Si sus datos sirven para evaluar el comportamiento del conductor, el sistema es candidato al anexo III por su punto 4, letra b), que describe los sistemas destinados a «tomar decisiones que afecten a las condiciones de las relaciones de índole laboral» o a «supervisar y evaluar el rendimiento y el comportamiento de las personas en el marco de dichas relaciones»: es la frontera 1 con otra cámara. Mientras solo avise de la fatiga para evitar accidentes, ese supuesto no se da. Si encaja, el calendario es el del anexo III. El artículo 26 aplica desde el 2 de diciembre de 2027 para los sistemas de alto riesgo del anexo III y desde el 2 de agosto de 2028 para los del anexo I; a los productos del anexo I, sección B, no le alcanza.
Precisión, calendario y expediente correcto: las tres cosas dependen de acertar la vía.
El plan del sector, en corto
- Inventario completo, con la dispersión típica del sector (rutas, WMS, telemática, RRHH) bajo un mismo registro.
- Política de uso de la telemática que fije la finalidad y marque la frontera laboral por escrito.
- RRHH con rigor: el ATS de conductores y personal de almacén es el alto riesgo transversal de siempre — con la evaluación de impacto de protección de datos del Art. 35 del RGPD cuando el tratamiento entrañe probablemente un alto riesgo, sin esperar a ninguna fecha, y con la FRIA del Art. 27, para quien alcance, desde el 2 de diciembre de 2027.
- DMS bien clasificado, según la vía: integrado en el vehículo y cubierto por su homologación, anexo I, sección B, sin Art. 26; instalado por el operador y usado para evaluar al conductor, candidato al anexo III, punto 4 — y en ningún caso prohibido por detectar la fatiga.
- Plantilla informada: geolocalización y cámaras explicadas antes de usarlas, como exigen los arts. 89 y 90 de la LOPDGDD, con el convenio delante — el conflicto laboral evitado vale más que cualquier multa esquivada.
Perfil de riesgo mínimo con dos fronteras nítidas: pocas descripciones sectoriales del AI Act son tan manejables. La condición, como siempre, es no gestionarlo de oído.
Contenido con arreglo a los artículos 2, 4, 5, 26 y 27 y a los anexos I y III del Reglamento (UE) 2024/1689, en la redacción dada por el Reglamento (UE) 2026/1744; al artículo 35 del Reglamento (UE) 2016/679; a los artículos 89 a 91 de la Ley Orgánica 3/2018, y al artículo 64.4.d) del Estatuto de los Trabajadores.
Las menciones a productos son descriptivas del mercado y no implican relación comercial. Este artículo tiene carácter informativo y no constituye asesoramiento jurídico.